In de veronderstelling dat het weinig uitmaakt of er nu aluminium dan wel inox hulzen (84 x 2 x 160) gebruikt worden om de brandstof in te gieten, werd nu bij statische testen voor de inox hulzen geopteerd omdat alu-hulzen na 2 of 3 maal te zijn gebruikt als verloren moeten worden beschouwd. Groot was dan ook mijn verbazing dat de dichtheid van het gietsel terug viel tot 1.72 g/cm³ in vergelijking met gietsels in alu-hulzen die steeds rond de 1.78 g/cm³ lagen. Nochtans was de standaard productieprocedure zoals steeds nauwkeurig gevolgd.

Alhoewel techniekers en wetenschappers geen boodschap hebben aan bijgeloof (NX13: getal 13 weet je wel...) geef ik de lezer toch het volgend verhaal mee. De ontsteker wordt steeds willekeurig uit een bundeltje voorraad genomen, tot nu toe zonder problemen. Daar het om professionele vuurwerkontstekers gaat leek mij een ohmse doormeting overbodig. Zo geschiedde ook voor NX 13.
En je raad het al... 5, 4, 3, 2, 1, go...niets. Zo zie je maar. Nu terug naar de exacte wetenschappen.

De motoraanpassingen op constructief vlak als gevolg van de bevindingen bij NX11 hebben hun effect niet gemist. De extended flensdichting werd vervangen door een dubbele O-ring dichting zowel aan deksel- als straalpijpzijde. De O-ring (75x5) waren van het gewone rubbertype of vitonrubber. Ze werden zo gerangschikt dat de eerste dekselring van viton was en de eerste straalpijp-ring van gewone rubber. Dit om na te gaan welke nu het best weerstand zou bieden aan het locale inferno. Zowel de dubbele dichting als het gebruik van het 3 maal duurdere viton bleek overbodige moeite. De constructie deed het zo goed dat op geen van de 4 ringen ook maar het geringste spoor van schade terug te vinden was. Bij deze verklaar ik dan ook de dichtingsproblemenen definitief van de baan.