Voor velen klinkt het begrip VITROX al gekend in de oren. Het is dan ook al een hele tijd geleden dat de eerste VITROX motor werd getest. Het ontwerp voor de motoren is gegroeid uit de PVC-motoren die ooit, lang geleden, mijn eerste experimentele motoren waren.

De motivatie voor het maken van deze motoren is eigenlijk niet veranderd: veiligheid, eenvoud, kostprijs en hoog gewichtsrendement. De kostprijs is door de omschakeling van PVC naar glasvezelversterkt epoxy wel flink verhoogd. Maar de prijs blijft ver beneden de kostprijs van commerciële motors, als die al zouden te krijgen zijn in de 2000Ns klasse.Een ruwe schatting geeft voor de VITROX 2.25 motor (2250Ns) ongeveer een 40€.

Daarbij moet wel worden vermeld dat er toch wel zeker 30 uren werk nodig zijn om de motor van begin tot eind af te werken. En dit telkens opnieuw omdat het een single-shot motor is. Maar voor een echte raketamateur mag dit geen probleem zijn, niet?

De eerste glasvezelmotor werd “gebruikt” om mijn eindwerk voor de opleiding “chemie en kuststoffen” voor mij heel interessant te maken. Hierdoor werden er enkele berekeningen gemaakt ivm sterkte en warmteoverdracht die deze hele reeks motoren zeer interessant maakt.

De opbouw van de motor is eigenlijk heel eenvoudig: een glasvezel/epoxy-buis van ongeveer 3mm dik, met een straalpijp van versterkt bakeliet en aan de andere zijde een afsluitdeksel van het gekende vubonite. Het geheel wordt gasdicht gemaakt met een speciale siliconenlijm en een alu ring met een aantal bouten vangt de kracht op.

Afbeelding van opengezaagde motor (na gebruik).

De motor wordt gevuld met bates-blokken van KNO3/dextrose brandstof. De buitenisolatie van de blokken bestaat uit in epoxy gedrenkt katoen of glasweefsel of een combinatie van beide. Deze isolatie wordt pas na het gieten van de brandstofblokken aangebracht en garandeert dus een perfecte isolatie zonder spleetjes. Het bewijs van het theoretisch afbranden van de blokken wordt geleverd door enerzijds de stuwkrachtscurves en de schroeiplekken op de isolatie zelf. De grootte van de schroeiplek komt namelijk overeen met de dikte van de brandstof.