Het opgaande deel van de ontbrandingskurve wijst opnieuw op het op druk komen van de motor op eigen kracht. Het wordt hier wachten op een betere ontsteekgrafiek om te oordelen of het diafragma te Licht is. In ieder geval deed het ontsteekmengsel niet voortijdig het diafragma barsten. Dit was duidelijk zichtbaar en wordt bevestigd door de veel langere ontsteektijd tussen de druk op de knop en het zichtbaar worden van de eerste gasexpansie. Wat echter zonder meer duidelijk is betreft de maximum druk in de motor. Zowel voor NX9 als NX10 werd deze berekend op ongeveer 45 bar. Bij NX9 bleek dit in praktijk 52 bar. Het feit dat NX11 ongeveer 60% hoger (85.4 bar) stabiliseert heeft twee mogelijke oorzaken:

• het doorslaan van het vlammenfront tussen brandstof en coating. Daar de kurve echter geruime tijd vlak tot licht stijgend is en dit volledig overeen stemt met het theoretisch ontwerp is dit zo goed als zeker niet de reden.
• de geringere dichtheid van 1.79 t.o.v. 1.91 g/cm3. Dit verschil is te wijten aan de gewijzigde produktiemethode om redenen vermeld bij NX9. De klemming zal dan ook verlaagd worden voor NX12.

Enig rekenwerk doet hier vermoeden dat K (berekend op 340) meer in de buurt ligt van KNO3/SKR (K = 250) dan van KNO3/SOR (K = 500). Voor het hier gebruikte brandstofmengsel is verder ook nog te berekenen dat n = 0.471 bij 1.91 g/cm3 en n = 0.503 bij 1.79 g/cm3 zou zijn.
Gezien het feit dat de motorconstructie het bij 85 bar na 0.2 s laat afweten en de normale werkdruk bij 40 tot 45 bar ligt, is er dus weinig nodig om in de problemen te komen. De constructie zal dus herbekeken moeten worden.

Zoals Chris eens schreef: het ontwikkelen van een betrouwbare eigen motor is een langdurig en moeizaam proces.

Pascal en Jan op het testterrein met NX-12 (foto Ivan)