De motoraanpassingen op constructief vlak als gevolg van de bevindingen bij NX11 hebben hun effect niet gemist. De extended flensdichting werd vervangen door een dubbele O-ring dichting zowel aan deksel- als straalpijpzijde. De O-ring (75x5) waren van het gewone rubbertype of vitonrubber. Ze werden zo gerangschikt dat de eerste dekselring van viton was en de eerste straalpijp-ring van gewone rubber. Dit om na te gaan welke nu het best weerstand zou bieden aan het locale inferno. Zowel de dubbele dichting als het gebruik van het 3 maal duurdere viton bleek overbodige moeite. De constructie deed het zo goed dat op geen van de 4 ringen ook maar het geringste spoor van schade terug te vinden was. Bij deze verklaar ik dan ook de dichtingsproblemenen definitief van de baan.

Ook de ontsteking is nu duidelijk analyseerbaar. De ontsteekpiek is naar mijn mening nog wat te krachtig en zal in NX13 verlaagd worden d.m.v. een verzwakt diafragma. Het bijna op nul terugvallen van de druk blijkt de natuurlijke gang der zaken te zijn. De snelle drukopbouw die hier echter op volgt is voldoende om een stabiele lanceerstart te verzekeren.

Het leegbranden van de motor valt wat lang uit maar levert anderzijds nog een behoorlijke bijdrage aan de totale impuls. Enig rekenwerk leert dat een maximale druk van 52 bar werd bereikt en een gemiddelde afbrandsnelheid van 0.859 cm/s werd gehaald. Zoals verwacht mag worden bij een goed op druk gekomen motor is de hoeveelheid reststoffen erg laag (58 g). Het begint er dus op te lijken dat BVRO voor het eerst in zijn bestaan autonomie verwerft op het vlak van raketaandrijving (ZnS motoren buiten beschouwing gelaten). Daar een zwaluw echter de lente niet maakt zullen nog een paar evaluatietesten volgen. Zo zal voor NX 13 de klemming nog wat verlaagd worden tot 280 (keeltje van 15 mm) in de hoop een meer theoretisch verbrandingsverloop te bewerkstelligen.