Bedenkingen:

• de verbranding erg snel gaat, nl. ca. 35 cm/s voor deze brandstofsamenstelling (25,5 %S, 4,5% Al, 70% Zn), zodat de blokken van ca. 20 à 25 cm lengte in minder dan 0,1s opgebrand zijn;
• bij de ZAS5-9 de keel sterk erodeerde tijdens de verbranding, zodat bij constante druk (wellicht ook dank zij een toenamen van het verbrandingsoppervlak) de stuwkracht toenam in de tijd. Door toepassing van een grafiet inzetstuk (waarvoor mijn dank aan Winny Hinssen) in de ZAS5-10 werd dit verholpen en kon gedurende de eerste 0,8s een vrij vlakke curve bekomen worden (de onsteekpiek van het poeder niet te na gesproken);
• er na de chemische reactie nog bijzonder veel verbrandingsprodukten in de motor zitten. Hoe hoger de werkdruk hoe groter deze massa. Men verkrijgt dan na de verbranding eenzelfde profiel als bij poeder brandstoffen.

Het was me ook heel duidelijk dat er naast het gebruik van grafieten inzetstukken er ook wat moest gebeuren aan de straalpijpvorm. Het was vooral de zeer grote erosie die we telkens met roestvrijstalen straalpijpen ondervonden die mij tegen hielden om telkens erg arbeidsintensieve straalpijpen uit te draaien. Met grafiet zou het anders kunnen. Er werd een ontwerp van straalpijp gemaakt waarvan kon verwacht worden dat deze vooral veel betere resultaten zou opleveren op het vlak van de uitstroomsnelheid. Alle beschikbare informatie nog eens grondig onder de loupe genomen.

Er was:

• het succes van NERO met de zogenmaande zèta straalpijpen (met vooral een kleine uitlaathoek – meestal 7,5°), waarmee verhogingen van de uitstroomsnelheid met ongeveer 15% werden bereikt.
• het wat tegenvallend resultaat met de ZAS9-1 en 2, voorzien van een Bell shape achtige straalpijp, maar een bijzonder stompe inlaat,
• er waren de testen van SIVRY met diverse uitlaatvormen, die evenwel tegenstijdige resultaten opriepen,
• er was de spectaculaire test van de NERO E-11 (die ik in de zomer van 1966 heb bijgewoond - waar is de tijd?) met een ultra lange en slanke straalpijp, waarbij vooral aandacht werd besteed aan de inlaathoek en het gebied rond de keel, maar waarbij finaal een uitlaathoek van 15° werd gebruikt. Tijdens de test lekte de motor en werd finaal vernield. Hierbij werd de volgende brandstofsamenstelling gebruikt: 67% Zn, 28% S, 5% Al. Uit de schaarse gegevens werd veronderstelt dat een verbetering van 35% mogelijk was ( of een Isp van 70s);
• Er is tot slot ook mijn eigen computermodel van de straalpijp
  

Ik kwam tot het besluit dat, met uitzondering van de E11, vooral de inlaathoek meestal verwaarloosd werd de meeste NERO testen met Zèta straalpijp, hoewel mijn computerberekeningen aantoonden dat dit het meest kritische gebied is van de straalpijp (het is in grote mate verantwoordelijk voor het achterblijven van de vaste en vloeibare deeltjes in de gasstroom). Zo kwam ik uit op een straalpijp die zowel een kleine inlaathoek (9°) als een kleine uitlaathoek (9°) moest hebben. Omdat de snelheden bij de ingang van de straalpijp nog erg klein zijn meende ik me te kunnen permiteren om het eerste gedeelte van de inlaat een grotere hoek te geven (17°). Het resultaat is hierna afgebeeld.

Op de foto ziet met het grafieten inzetstuk naast de aluminium houder.